Tisztelt COMMON RAIL DIESEL autó használók és kiábrándultak

A közös-nyomócsöves dízel technológia bevezetése a 90-es évek közepén a benzinmotorokéhoz hasonló dinamikájú, gazdaságos és nagyon alacsony károsanyag-kibocsátású motorokat eredményezett. Mint minden jóért ezért is meg kell fizetni. A befecskendezés nyomása elérte az 1800-2000 PSI értéket, a porlasztó csúcsok furatai 100 mikron körüliek lettek és a magas nyomást előállító szivattyú egy precíziós műszerrel vetekedő technológiát képvisel. Ennek az ára, hogy az üzemanyag tisztaság és gyártástechnológia kritikusan fontossá vált. A hazai dízel üzemanyagok a térség országaihoz hasonlóan eléggé vegyes és nem egyenletes minőségűek, inkább hasonlítanak az Ausztrál sivatagi kutak, a Dél-Afrika vadonjaiban tankolható üzemanyag minőségére mint az EU fejlett országinak üzemanyagira. Ezzel szemben a gyártók és forgalmazók szinte kivétel nélkül az EU szabványoknak megfelelően próbálják az üzemeltetést megoldani. Nem csoda tehát, hogy márkától és évjárattól függetlenül egyre növekedik a garanciális időszak alatt porlasztócsúcs vagy/és üzemanyag szivattyú cserére szoruló járművek száma. Az általában 150-450 ezer forintos anyagköltségek miatt ez hatalmas terhet jelent garanciális időn túl a vevőnek. Hiába a motor előnyös viselkedése és a jobb vezethetőség, egy ilyen javítási költség árát nem hozza be a másfelől alacsonyabb üzemeltetési költség az autó teljes élettartama alatt sem. Számos jármű csak teljesítménycsökkent vagy sokat fogyaszt, füstöl mások le is állnak még 100.000 km futásteljesítmény előtt. Ez nem alapvető konstrukciós probléma mert aki szerencsés az 300.000 km alatt sem cserélteti a befecskendező rendszer egyetlen elemét sem. Tudni kell, hogy a common rail technológia nem a személyautókban hanem a kamionok és hajók motorjaiban kezdett befutni, ezek szerviz periódus 100.000 km vagy még több és leállásuk hatalmas veszteségeket okozhat. Van tehát megbízható modern dízelmotor amelynek hasonlóan hosszú élettartama van mint a régieknek. Mi végigtanulmányoztuk azokat a technológiákat amelyeket a nagy motorokban használnak és ezek egyes elemeit alkalmaztuk a személyautókra. Persze nem lehet átvenni változtatás nélkül a módszereket, hiszen egy hajómotor üzemanyag elékészítő rendszere sokszor nagyobb mint egy személyautó egész motorja.

Főleg Ausztrál és Kelet-Európai tapasztalatokra építettünk mivel ezeken a helyeken az üzemanyagok minőségi problémái azonosak a mienkkel és Ausztráliában egy terepjáró motorhibája akár halálos kimenetelű baleseteket okozhat a sivatagok mérete miatt. A Kelet-Európai piacon pedig sokan tankolnak bizonytalan eredetű üzemanyagokat de nagy távolságokat tesznek meg és jó járműgépészeti szakembereik vannak. Mi okozza a bajt?

1. A dízel üzemanyagok veszélyes szennyezése a tankokban tenyésző baktériumokból és a gyártás során az üzemanyagban kialakuló, lebegő aszfaltszemcsékből, úgynevezett aszfaltínókból áll. Hozzájön még a víztartalom és a forgalmazás és tárolás során megjelenő szennyezés.

2. Eddig a hagyományos dízeleknek ebből semmi problémája nem volt, mert a befecskendezés nyomása alacsony volt. Most olyan magas, hogy a szennyeződések egyszerűen forgácsolni kezdik a rendszer fém alkatrészeit, hasonlóan az ipari vízzel vágó berendezésekhez. Ez igaz arra is ha víz van elporlasztva az üzemanyagban mikronos méretű vízcseppek formájában. Ez is forgácsol mert rontja az üzemanyag homogenitását és kenőképességét.

3. Az üzemanyag gyártási technológiát nem tudjuk befolyásolni, pl. a Toyota D4D motorokkal Portugáliában is nagy baj van mert a mienkhez hasonló a dízel üzemanyag előállítási technológia.

4. Akár egyetlen, erősen szennyezett üzemanyag tankolás elég az adagolócsúcsok illetve az üzemanyag szivattyú meghibásodásához. Ha a rendszer magasnyomású részébe szemcsék vagy víz kerül, az első probléma észlelése után az üzemanyag befecskendezés pár hét alatt teljesen tönkremehet, a jármű gyenge, füstöl végül nem indul és leáll. A javítás költsége ekkor meghaladja általában a 200. 000 Ft-ot de sokszor ennek többszöröse is lehet. Ennek ellenére a legtöbb személyautóban nem lehet látni a szűrő alatti tartály belsejében kicsapódott szennyezést mert nem átlátszó a szűrőház alja. Pedig ha az lenne akkor gyors szűrőcserével néhány ezer forintnyi költséggel elejét lehetne venni a bajnak.

5. Az eltömődött szűrőket nem jelzi vissza semmi a vezetőnek idejében csak a vizet, azonban ha a szűrőben sok a lerakódás a szivattyú nagyobb negatív nyomással tudja csak a szállítást teljesíteni és ettől egyre több részecske átbújik a szűrő pórusain vagy egymással ütközve darabolódik addig amíg át nem fér. Egy ilyen szűrőrendszer csak a legnagyobb tisztaságú üzemanyagot képes hibátlanul szolgáltatni. Erre még rátevődik az a probléma is, hogy több autóforgalmazó is itthon a nyugat-európai csereperiódust alkalmazza az üzemanyag szűrőkre, emiatt szükségtelenül sok a meghibásodás még a garanciális időn belül is. Ez nem a gyártmány, a konstrukció hibája, ez az üzemanyag minőségének közvetlen következménye. A motorok anyagai és kopásállósága inkább javult mint romlott de igényesebbek lettek az üzemanyagra a nagy nyomás miatt.

6. A probléma széles körben ismert a világon és főleg a hajó és kamion motorokban nagyon jól megoldott. Átvehető illetve adaptálható kipróbált eljárások vannak főleg a Világ szegényebb országaiban futó haszongépjárművek esetében. Sok helyen pl. USA, Ausztrália, Dél-Afrika, az átalakításra szakosodott gyártók és beszerelő hálózatok alakultak ki pár év alatt. Nem tudjuk miért, a legtöbb hazai forgalmazó nem foglalkozik a megoldással, hanem az alkatrészeket cseréli, ami nem megoldás hanem a tünetek gyors megszüntetése átmenetileg. A vevőket pedig nem nyugtatja meg, hogy a garancia lejárása után bármikor lehet akár 0,5 milliós javítási költségük egy rossz tankolás miatt. Ezért kezd megrendülni a bizalom a modern dízelmotorok felhasználóiban. Véleményünk szerint ok nélkül, a műszaki problémát nem közlik az eladók a vevőkkel és ezért sokan becsapva érezik magukat ami formálisan igaz is. Mást kapnak mint amit ígértek. A mai motorok anyagtechnológiailag jobbak de a környezetszennyezés csökkentése miatt igényesebbek az üzemanyagokra mint a régiek. Nem lehet tudatlanul pálcát törni egy új de sok szempontból előnyösebb, igényesebb technológia fölött hiszen itt köztünk is vannak sokan akiknek szerencséjük volt a tankolással és nagyon megelégedettek. Az EU-ban is sikeresek általában ezek a motorok, a Mercedes pedig domináns az orosz nyerges vontató és haszongépjármű piacon a CDI dízelmotorjaival.

Ezért döntöttünk amellett, hogy megpróbáljuk a hazai felhasználóknak szolgáltatni a jól bevált megoldásokat és adaptáljuk az igényesebb üzemanyag elékészítő rendszereket személyautókra és kis-haszongépjárművekre is. Mint minden műszaki megoldást, ezt sem lehet kevés tudással és kellő kísérleti mérés nélkül megtenni. A tesztmotorunk egy 2007-ben gyártott, háromajtós Toyota Land Cruiser 3.0 D4D járműben volt/van. Az üzemanyag rendszer nyomásméréseit, a leszabályozási fordulaton való működést stb. ezen mértük be. Az autó 30.000 km futásteljesítmény előtt hibásodott meg a tipikus porlasztórendszer hibákkal. Átalakítottuk és azóta folyamatosan méréseket végzünk rajta, kifogástalanul működik. Felhasználtuk a Daimler, Chrysler, a Mercedes Benz cég tapasztalatát is miszerint a Vito CDI motorjaihoz kiegészítésként rendelhető egy opcionális előszűrő rendszer beszerelése. A kamionjaikban pedig eleve többfokozatú szűrőket ajánlanak.

A személyautókra adaptált megoldás legfontosabb követelményei:

1. A gyári rendszert teljesen meg kell hagyni de még a gyári üzemanyag szűrés előtt jelentősen javítani kell az üzemanyag homogenitását és csökkenteni kell a víztartalmat.

2. Az üzemanyag előtisztító rendszer áteresztő képessége a gyári szűrőjének többszöröse kell legyen, hogy ne terhelje túl a szivattyút.

3. Az alkatrész utánpótlás biztosított kell legyen országosan.

4. A költsége csupán töredéke legyen az adagolócsúcsok cseréjének.

5. A beépítés garantálja az üzemanyag tisztaságát legalább egy szerviz periódusra, betétcsere nélkül.

6. Használjuk fel a karosszérián meglévő gyári felfogási helyeket, lehetőleg ne fúrjuk meg a korrózióvédett lemezeket.

A megoldás olyan 10 mikronos előszűrő és vízleválasztó rendszer beépítése a meglévő gyári szűrő elé, amely legalább 15.000 km hosszan garantáltan jól működik. Az általunk beépítésre kerülő kétlépcsős üzemanyag szűrő rendszer széles körben kipróbált a kamion és hajómotor technikában, néhány gyártó, mint pl. a GMC Canada vagy a Mercedes Benz opcionális tartozékként alkalmazza is teher és személyautókban. A szűrő alja átlátszó, a vízvisszajelzés megoldható, lehet bele előmelegítőt is szerelni. Ha szükséges akkor egy rásegítő üzemanyag szivattyút is beépítünk a megfelelő nyomásértékek előállítása érdekében. Szolgáltatásunk főleg a Toyota, a Nissan, Mitsubishi, VW, BMW, Renault, Alfa Romeo, FIAT és Peugeot közös nyomócsöves dízelmotorjaira terjed ki de kérésre bármely járműre rövid határidő alatt adaptálni tudjuk. Kisteherautók és mikrobuszok motorjaira is jó megoldást tudunk nyújtani, különösen a Toyota Hiace, Hilux, Dyna, A Mitsubishi L200, L300, a Peugeot Partner és Boxer esetében de az üzemanyag előtisztítással nem rendelkező Mercedes típusokba is beszereljük utólag.

Kinek ajánljuk:

1. Mindenkinek akinek a gépjárművét javították garanciális időben adagoló csúcs csere, üzemanyagpumpa csere miatt vagy a járműve erősen kormoz és gyenge lett 100.000 km-nél alacsonyabb futásteljesítménynél. Azoknak akik gyakran tankolnak gyenge minőségű üzemanyagot és sokat járnak tőlünk délre vagy keletre.

2. Mindenkinek aki az új járművét meg akarja óvni az üzemanyag okozta rongálódástól és ebben a garanciát gyakorló eladóval megegyezett, aki a garanciát fenntartja.

3. Azoknak akiknek fontos a jármű hosszú élettartama és alacsony szerviz költsége. Azoknak akik sokat mennek a járművel.

Mikor lehet a beszerelés után is gond az üzemanyagrendszerrel:

1. Ha az üzemanyag rendszer már jelentősen elszennyeződött a rendszerünk a szűrő után lerakódott szennyeződések miatt hatástalan lehet, ezért új autókba és a beszerelés előtt kitisztított és rendbehozott üzemanyag rendszerű járművekbe ajánljuk elsősorban. A teljes üzemanyag rendszert át kell mosni a beszerelés előtt erre a célra kifejlesztett tisztító folyadékkal, pl. Wepp2030. Ezt a műveletet is elvégezhetjük külön kérésre, vagy ajánljuk az átmosást mielőtt beszereljük a szűrőket.

2. Nem hatékony a megoldás ha a gyári üzemanyagszűrő cseréjét nem végzik el az általunk ajánlott, gyakran rövidebb időnként, illetve ha az általunk beépített rendszerben a szűrőbetétet nem cserélik vagy a szennyeződést és vizet, ami szemmel is látható a rendszerünk átlátszó alján, nem engedik le.

3. Nem tudjuk kizárni az üzemanyag ellátó rendszer meghibásodását ha 5%-nál több biodízelt vagy más, nem szakszerűen adalékolt üzemanyagot tankolnak a gyári ajánlással ellentétben. Ekkor a porlasztókat nem a részecskeszűrés hanem maga az üzemanyag összetétele teszi tönkre.

4. Mi az üzemanyag minőségét tudjuk javítani az alkatrészekét nem. A már meghibásodott befecskendező alkatrészeket előbb cserélni kell. Ha magas a visszafolyás értéke vagy a motor legyengült, füstöl stb. Ekkor azonban ajánljuk, hogy a rendszer mosását az alkatrész csere előtt végezzék el.

5. Az elégtelen égésből származó csörgést nem javítja az üzemanyag minőségének javulása, az előtöltéstől, az üzemanyag viszkozitástól és összetételtől is függ, bár sokszor a kikopott porlasztócsúcsot is jelzi még a füstölés előtt. Ebben az esetben a szűrők beszerelése után a befecskendezés időzítését kell beállítani erre felkészült szervizben.

A beszerelés anyagköltsége 80.000-120.000 Ft típustól, motortérfogattól és fogyasztástól függően. A beszerelési költség, ami tartalmazza a felfogató állvány egyedi kialakítását, az üzemanyagcsöveket és fittingeket valamint a munkadíjat 60.000- 80.000 Ft között járműtípustól függően. Ez a költség kevesebb mint fele a szokásos adagolócsúcs cserének és hosszan garantálja a zavartalan működést. Az így felszerelt nyerges vontatók szerviz periódusa 100.000 km és nem cserélnek bennük adagolócsúcsokat több szerviz perióduson keresztül. A beszerelést jelenleg Pécsett és Budapesten tudjuk elvégezni. A szűrőbetét cseréjét később bármely autószerelő műhely el tudja végezni, a szűrőbetét országosan, valamint Európában, Afrikában, Amerikában és Ausztráliában egyaránt forgalmazott típusokat tartalmaz. Mivel az autók fogyasztási adatai és a szállítási sebességek szabják meg a szűrők típusát, a meglévő választékból nyomásmérések alapján választjuk ki a megfelelő típust. Ezért nem ajánlatos mérések nélkül megváltoztatni a szűrőbetét vagy a szűrőház típusát utólag. Az üzemanyag tisztaságára egy év, vagy két szűrőbetét csere időtartam garanciát vállalunk.

Reméljük elégedettebbek lesznek a common rail diesel technológiával akik ezt a megoldást választják, mint akik továbbra is kiteszik magukat a gyenge minőségű hazai üzemanyagok okozta károknak.

További információ:

supertech@dravanet.hu

Telefon / fax: 72 / 310-259

Tervező, szakértő és a téma koordinátora: Dr. Juhász Gábor 70 / 6364-397